Судова дискреція VS «залізний» штраф

Денис Попков,

суддя Східного апеляційного господарського суду

Перебуваючи в однакових обставинах,

люди все ж таки живуть у різних світах.

А. Шопенгауер

1. Актуальна генерація ГПК України, запроваджена законом від 03.10.2017 №2147-VIII з початку роботи нового Верховного Суду, втратила формулювання, яке передбачало право суду, приймаючи рішення «зменшувати у виняткових випадках розмір неустойки (штрафу, пені), яка підлягає стягненню зі сторони, що порушила зобов'язання» (п.3 ч.1 ст.83 попередньої редакції ГПК). Зважаючи, що ст.1 чинного ГПК до предмету свого регулювання цілком логічно відносить і визначення повноваження господарських судів, а надання таких повноважень саме законом для суду як органу держави у світлі вимог ч.2 ст.19 Конституції України має принципове значення для відповіді на питання їх наявності і меж здійснення, така процесуальна «втрата» замкнула відповідну сферу судової дискреції господарських судів у межах приписів  ч.3 ст.551 ЦК та  ст.233 ГК.

Достатність означених норм для висновку про наявність у господарського суду права за відповідних умов здійснити зменшення правильно розрахованої позивачем суми штрафних санкцій у правовідносинах, на які розповсюджуються ЦК і ГК, у цілому сумнівів не викликає (див., наприклад, п.8.25 постанови Великої Палати Верховного Суду від 18.03.2020 у справі №902/417/18, а також  низу постанов касаційної інстанції, перелічених у п.47 постанови Верховного Суду від 14.07.2021 у справі № 916/878/20), хоча співставлення змісту цих норм між собою і залишає простір для дискусії відносно повноти «необхідного набору» умов, встановлення/доведення яких має передувати реалізації дискреції. Втім, за своєю сутністю питання і щодо умов, і щодо обсягу допустимого зменшення штрафних санкцій, хоча й цікаві (зокрема, перспективним видається застосування підходу, приведеного у п.п.30-38 постанови Верховного Суду від 14.07.2021 у справі № 916/878/20), але мають похідний/другорядний характер від первинної позиції, що таке право у суду є.

Між тим, огляд  розміщених у Єдиному державному реєстрі судових рішень постанов апеляційних господарських судів (пошук за контекстом «ст.ст.118, 122 Статуту залізниць»)  виявляє цілу категорію спорів, де у судовій спільноті не спостерігається одностайності у констатації права суду здійснювати зменшення штрафних санкцій, а саме – щодо штрафу, нарахованого залізницею відправникам вантажів за невідповідність даних про масу вантажу, вказаних у залізничній накладній, засвідчену (невідповідність) актами залізниці. Нагадаємо, що мова йде про накладання (і подальше стягнення у судовому порядку) з відправника вантажу на користь залізниці штрафу у розмірі пʼятикратної провізної плати за всю відстань перевезення.

Плюралізм думок сам по собі є ознакою і незалежності суду, і за законами діалектики сприяє розвитку права, а тому як інструмент постійної кореляції норми матеріального права із актуальними потребами соціуму у той чи інший момент у стратегічному плані є безумовно позитивним явищем. Втім, у сфері визначеності повноважень суду (права процесуального за своєю суттю) як і будь-якого державного органу подібна позитивність вже не так очевидна.

Хоча бінарна логіка питання про наявність у суду дискреції у цій сфері (або є, або ні) передбачає, відповідно, тільки два (протилежні та взаємовиключні) напрямки судової практики у залежності від позиції конкретного складу суду, аналіз результатів згаданого контекстного пошуку вказує і про наявність неочікуваного «гібридного» підходу – відхилення відповідного клопотання/аргументів апеляційної скарги відправника вантажу здійснюється як з точки зору доказової необґрунтованості (що допускає, принаймні, теоретичну можливість зменшення штрафу), так і з використанням аргументів позивача-залізниці, які змістовно заперечують саму можливість зменшення такого типу штрафу незалежно від ступеню обґрунтованості клопотання вантажовідправника. Таке поєднання аргументації нагадує «хрестоматійні» відмови у задоволені позову через одночасність висновку про відсутність/недоведеність порушення та застосування позовної давності, яке (поєднання) наразі було цілком виправдано відкинуте судовою практикою.

2. Для цілей цієї спроби дослідження - формулювання доводів для уніфікації підходу – та у відповідності до законів формальної логіки (правило «tertium non datur») вважатимемо, що будь-яке інше (у тому числі і згаданий «гібридний» підхід), ніж позитивне ствердження про наявність у суду дискреційного права обґрунтованого зменшення стягуваного штрафу, яке може реалізовуватися у залежності від обставин конкретної справи, слід сприймати як анти-тезу: «право на зменшення цього штрафу суд не має в принципі».

Своєю чергою, важливість уніфікації підходу у застосуванні законодавства, яке безпосередньо впливає на майнові інтереси залізниці та великої кількості вантажовідправників (такі інтереси можна розглядати у розрізі конвенційного права «на мирне володіння своїм майном») ґрунтується як на необхідності забезпечення послідовності та прогнозованості у застосуванні закону (за усталеним підходом ЄСПЛ це стосується категорії «якості закону» як складового елементу правової визначеності), так і на дійсному втіленні принципу рівності сторін та ефективного доступу до суду – адже за умов незмінної правової регламентації спірних правовідносин перебування результатів вирішення подібних (а інколи – однакових навіть за доказовою базою) справ у залежності від ступеню суб’єктивного усвідомлення складом суду обсягу власних повноважень навряд чи можна визнати сумісним із вимогами ст.8 Конституції України.  

Ну, і звісно, що таке співіснування двох протилежних підходів на рівні апеляційної інстанції (про роль касаційного суду трохи нижче) є доволі сумнівним орієнтиром-дороговказом для суддів першої інстанції, які (незалежно навіть від особистої «підтримки» будь-якої сторони цієї правової дилеми) ризикують у двох ідентичних справах між залізницею та одним вантажовідправників, що були вирішені у аспекті реагування на клопотання відповідача про зменшення стягуваного штрафу тотожно, «отримати»  протилежні (у сенсі «скасувати» та «залишити без змін») постанови двох різних складів апеляційного суду. Ймовірну думку «стороннього спостерігача» у таких обставинах про лотерею чи жеребкування важко назвати бажаною асоціацією для судочинства у світлі вимог ст.2 ГПК.

Уніфікація в умовах дилеми передбачає визначеність конкретного її варіанту, тому пропонуємо розглядати цей матеріал як своєрідну презентацію обґрунтування підходу про безумовну наявність повноважень суду за відповідних умов здійснювати зменшення «залізного» штрафу.

3. Щодо ролі касаційної інстанції, на яку ч.1 ст.36 Закону України «Про судоустрій і статус суддів» покладає функцію забезпечення сталості та єдності судової практики, у встановленні «остаточної» визначеності (наскільки це взагалі можливо у світлі фактично втіленої в Україні через відступи та уточнення від попередніх правових позицій (див., наприклад, обговорення у межах «круглого столу» 23.03.23 - https://supreme.court.gov.ua/supreme/pres-centr/news/1399652/) та визнаної навіть на рівні практики ЄСПЛ доктрини «динамічного прецеденту»), то не все так очевидно. Законодавець визначає, що вказане (і бажане) забезпечення сталості і єдності судової практики здійснюється Верховним Судом «у порядку та спосіб, визначені процесуальним законом». Своєю чергою, попри значущість у відносному вимірі розглядуваного штрафу (аж п’ять провізних плат!), в абсолютному значенні відповідні справи у своїй більшості не долають межу касаційного фільтру, встановленого п. 2 ч.3 ст.287 ГПК, тоді як доведення передбаченого пп. «а» цієї норми виключення є доволі нетривіальним завданням для скаржника.

Так, контекстний пошук у Єдиному державному реєстрі судових рішень за виразом «ст.ст.118, 122 Статуту залізниць» для касаційної інстанції вказує на ухвалу Верховного Суду від 10.03.2020 у справі №908/2225/18, якою відмовлено у відкриття касаційного провадження за скаргою залізниці через відхилення аргументів про наявність виключної правової проблеми «щодо наявності/відсутності у суду права зменшувати розмір штрафу, передбаченого ст.ст. 118, 122 Статуту залізниць України» (у справі йшлося про неправильно зазначення в накладній адреси одержувача, але це істотно не впливає на визначення наявності дискреційних повноважень суду щодо зменшення розглядуваного штрафу).

Вказана ухвала касаційної інстанції цікава щонайменше з двох причин:

По-перше, наведену колегією Верховного Суду складову свого обґрунтування:  «Крім того, згідно із правовою позицією, викладеною в постановах Верховного Суду від 16.10.2019 у справі №910/143/19, від 21.10.2019 у справі №910/1005/19 зменшення заявленого штрафу, який нараховується за неналежне виконання стороною своїх зобов`язань кореспондується із обов`язком сторони, до якої така санкція застосовується, довести згідно з приписами ст. 74 ГПК України, ст. 233 ГК України те, що вона не бажала вчинення таких порушень, що вони були зумовлені винятковими обставинами та не завдали значних збитків контрагенту на підставі належних і допустимих доказів.

При цьому слід зазначити що в постанові від 25.06.2018 у справі №906/754/17 та постанові від 12.04.2018 у справі №904/10497/16, Верховний Суд погодився із зменшенням на підставі ст. 233 ГК України штрафу, нарахованого відповідно до ст. 118 Статуту залізниць України.» вочевидь слід сприймати як комплементарне до «захущуваної» нами констатації наявності судової дискреції у розглядуваному питанні.

По-друге, за її змістом викладені два ключові аргументи «прихильників» протилежної позиції, які (аргументи) у той чи іншій формі відтворюються (найчастіше, шляхом повного цитування) як у процесуальних документах залізниці, так і у поточної судовій практиці першої та апеляційної інстанції.

4. Тож давайте детально проаналізуємо ці аргументи для оцінки їх переконливість у конкурентних умовах близьких до науково-публіцистичної полеміки (адже ця публікація, хоча і переслідує мету уніфікації практики довкола конкретного її варіанту, проте звісно ж є суб’єктивним баченням автора та «запрошенням» на аналогічну перевірку її тез).

Вказані аргументи полягають у наступному: (1) «штраф згідно ст. 122 Статуту залізниць України підпадає не під ч. 1 ст. 232 ГК України, а під п. 2 ч. 2 ст. 232 цього Кодексу та ч. 1 ст. 624 ЦК України, тобто відноситься до штрафної неустойки, яка підлягає стягненню у повному розмірі, незалежно від відшкодування збитків»; (2) згідно правової позиції, викладеної «у постановах Вищого господарського суду України у справах № 910/13414/15, № 905/3461/15 та постановах Верховного Суду у справі № 906/434/17 та № 914/2339/17, заявник касаційної скарги наголошує на тому, що недотримання вимог, визначених Статутом залізниць України, який є спеціальним нормативним актом, що визначає обов`язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, установ і громадян, які користуються залізничним транспортом, покладає на порушника відповідальність, яка в даному випадку передбачена ст. ст. 118, 122 Статуту залізниць України. При цьому, зазначений штраф стягується з вантажовідправника незалежно від наявності збитків та наслідків, і можливості його зменшення Статутом не передбачено.»

Як можна бачити, ці дві тези об’єднанні конституюванням особливої (порівняно із згадуваними  у ч.1 ст.551 ЦК та ст.233 ГК штрафними санкціями) позадоговірної правової природи розглядуваного штрафу, яка ґрунтується на  спеціальному нормативному акті – Статуті залізниць. Відтак, «перевірка на міцність» фундаменту заперечуваного нами підходу розпочинається саме з оцінки позиціонування цього Статуту, який затвердженого постановою Уряду від 06.04.1998р. №457 відповідно до ст.3 Закону України «Про залізничний транспорт», введеного в дію 25.07.1996р.

Насамперед, принципово звернути увагу на дату і попередній період/умови формування «правової ідеології» цих нормативних актів порівняно із принципово іншим маркуванням юридичного простору, яке започатковано (але природно, ще не могло на той момент глибоко опанувати правову свідомість суспільства та державних інституцій -  і цей процес триває досі, інакше Конституційному Суду було б нічим займатися) прямою дією ієрархічно найвищих у національній системі джерел норм Конституції України, яка набрала чинності 28.06.1996 - тільки за місяць до цього Закону.

Відразу відмітимо, що автору відома концепція презумпції конституційності законів та нормативно-правових актів, так само як і неприпустимість її абсолютизації у судовому правозастосуванні згідно із принципом верховенства права: як слушно відмічають вітчизняні конституціоналісти суди загальної юрисдикції «при здійсненні правосуддя обов’язково мають оцінювати правові акти, що підлягають застосуванню, на відповідність Конституції»[i].

Для цілей такої оцінки продуктивним є співставлення змісту ст.ст.118, 122 Статуту залізниць (визначають підстави застосування і розмір розглядуваного штрафу, стягуваного з вантажовідправників), який віднесений ст.3 цього Закону до законодавства про залізничний транспорт, обов’язкового щодо «порядку і умов перевезень… для всіх юридичних та фізичних осіб на території України», із приписами п.22 ч.1 ст.92 Конституції України, що встановлюють імперативне правило про визначення засад цивільно-правової відповідальності виключно законом.

Сутність цього конституційного правила у дотичному до нашої позиції контексті розкрита у абз.7 п.2 мотивувальної частини Рішення КСУ від 30.05.2001 №7-рп/2001: «Ним
визначено, що виключно  законами  України мають врегульовуватись засади  цивільно-правової  відповідальності  (загальні   підстави, умови,   форми   відповідальності  тощо)…. У такий спосіб Конституція України заборонила врегульовувати зазначені  питання  підзаконними нормативно-правовими  актами….».

Таким чином, навіть якщо джерело легітимності розглядуваного штрафу «виводити» із широкого розуміння «делегування» законодавцем Уряду статтею 3 Закону «Про залізничний транспорт» права визначати у Статуті залізниць «порядок і умови перевезень» (які, ймовірно, охоплюють і аспекти відповідальності), то такому розумінню  можна протиставити іншу позицію Конституційного Суду України: «верховенство конституційних норм поширюється на всі сфери державної діяльності, в тому числі і на законотворчий процес. Верховна Рада України, приймаючи закони, не має права допускати невідповідностей щодо будь-яких положень, прямо закріплених в Конституції України» (абз.4 п.1 мотивувальної частини Рішення  від 23.12.1997 №7-зп).

Варто відмітити, що розділ VI Закону «Про залізничний транспорт», який присвячений, у тому числі і питанню відповідальності на залізничному транспорті, та прямо визначає підстави відповідальності перед залізницею:

• «у разі несвоєчасної оплати за перевезення» у формі пені, розмір і порядок стягнення яких встановлюється Статутом (п.«а» ч.1 ст.22);
• «за невикористання наданих транспортних засобів у порядку та розмірах, що визначаються Статутом залізниць України» (ч.1 ст.23);
• «матеріальну відповідальність згідно з чинним законодавством України за пошкодження контейнерів і рухомого складу перевізників» (ст.24);
• «збитки, що виникли у разі порушення безперебійної роботи та безпеки руху на залізничному транспорті загального користування внаслідок блокування його комунікацій та інших навмисних незаконних дій, збитки за пошкодження та знищення лісонасаджень, інженерних споруд, земляного полотна та колій» (ст.25),

не містить жодної безпосередньої вказівки на те, що невідповідність даних про масу вантажу, вказаних у залізничній накладній, засвідчену (невідповідність) актами залізниці, закон (а не підзаконний нормативний акт!) визначає підставою для відповідальності у вигляді штрафу.

Вважаємо за необхідне наголосити і на нетотожності правової регламентації питання відповідальності у правовідносинах з перевезення за Цивільним і Господарським кодексами України: частина 2 ст.551 ЦК передбачає можливість встановлення розміру грошової неустойки як договором, так і актом цивільного законодавства, до яких ч.4 ст.4 цього Кодексу відносить і постанови Уряду (тобто, на перший погляд, допускається визначення розміру штрафу у Статуті залізниць), тоді як ст.231 ГК джерелом встановлення розміру штрафних санкцій визначає тільки закон (а не підзаконний акт) або договір. Вочевидь, що у досліджуваній сфері правовідносин залізниці із суб’єктами господарювання (вантажовідправниками) переважному застосуванню як спеціальні (порівняно із загальними цивільними) підлягають приписи Господарського кодексу (ст.4).

Водночас, і ч. 2 ст.908 та ст.920 ЦК, і ч.5 ст.307 ГК допускають визначення відповідальності сторін у правовідносинах перевезення, у тому числі, і транспортними кодексами (Статутами), що можна розцінювати як заборонене п.22 ч.1 ст.92 Конституції України «делегування» законодавцем встановлення підстав відповідальності на рівень підзаконного акту. Однак, у випадку Господарського кодексу така законодавча «непослідовність» у цій сфері виглядає «менш маргінальною», адже ч.5 ст.306 ГК чітко вказує на необхідність підпорядкованості положень транспортних статутів приписам Господарського кодексу, що знову повертає нас до значущості вказівок ст.231 ГК про легітимне джерело визначення розміру штрафних санкцій, тим більше, що неможливо встановити у законі розмір штрафу без одночасної «прив’язки» до підставу його застосування.

5. Від загальних застережень щодо позиціонування Статуту залізниць як джерела підстав відповідальності вантажовідправників у вигляді штрафу перейдемо безпосередньо до аналізу аргументу (1) – штрафний характер цього виду неустойки як заборона її судового зменшення:

По-перше,  прямо такий вид розглядуваного штрафу, встановлений лише ст.118 Статуту залізниць за «пред'явлення вантажу,  який заборонено до  перевезень або який  потребує під час перевезення особливих заходів безпеки, та з неправильним зазначенням його найменування або властивостей», тоді як ст.122 відсилає лише до цієї статті щодо розміру штрафу, але не вказує, що «за  неправильно  зазначені  у накладній масу,  кількість місць вантажу, його назву, код та адресу одержувача» стягувана неустойка є штрафною за своєю природою – єдність застосовного розміру штрафу за різні види порушень, на наш погляд,  є недостатньою підставою для ототожнення і виду неустойки;

По-друге, спеціальна норма у досліджуваних  господарських відносинах ст.232 ГК встановлює у ч.1 загальне правило про залікову неустойку, а в ч.2 передбачає запровадження штрафного її виду тільки законом або договором, що не тільки повертає нас до загальних застережень про легітимність позадоговірного і підзаконного джерела встановлення розглядуваного штрафу, але й до необхідності чіткої і прямої вказівки на штрафний характер цього виду неустойки (чого не має у ст.122 Статуту залізниць);

По-третє, якщо всупереч ст.4 ГК та принципу «Lex specialis   derogat   generali» у досліджуваній сфері господарських правовідносин застосовувати загальне правило загальної норми ч.1 ст.624 ЦК про штрафний характер будь-якої неустойки (за відсутності застереження про інше), то навіть і у цьому випадку це правило відмежовує (через визначення суті) штрафну неустойку від залікової, а не забороняє її зменшення судом у порядку ч.3 ст.551 та ст.233 ГК;

По-четверте, норми ч.3 ст.551 та ст.233 ГК не тільки не містять жодних винятків із передбаченої ними судової дискреції у залежності від виду зменшуваної неустойки, але й вказівкою на необхідність врахування розміру збитків (як таких, що можуть мати місце одночасно із стягуваною неустойкою) охоплюють і штрафну неустойку;

По-пʼяте, дуже дивною виглядає ситуація, коли ч.3 ст.551 та ст.233 ГК як підстава для судової дискреції усталено застосовується до встановленої як договором, так і  законом неустойки, але підзаконний штраф за ст.ст.118 та 122 Статуту залізниць замість делегітимації набуває привілей у вигляді «захисту» від судової дискреції саме через «підзаконність»  свого запровадження.

6. Розглянемо аргумент (2), наші заперечення переконливості якого органічно пов’язані як із загальними застереженнями щодо позиціонування Статуту залізниць як джерела підстав відповідальності, так і останнього зауваження до аргументу (1) щодо «підзаконності» як підстави унеможливлення судового зменшення.

Вказана ухвала Верховного Суду від 10.03.2020 у справі №908/2225/18 «першоджерелом» виразу про те, що «недотримання вимог, визначених Статутом залізниць України, який є спеціальним нормативним актом, що визначає обов'язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, установ і громадян, які користуються залізничним транспортом, покладає на порушника відповідальність, яка в даному випадку передбачена пунктами 118, 122 Статуту залізниць України. При цьому, зазначений штраф, відповідно до пунктів 118, 122 Статуту залізниць України, стягується з вантажовідправника незалежно від наявності збитків та наслідків, можливості його зменшення Статутом не передбачено», на яке («першоджерело») можна розповсюдити положення ч.4 ст.236 ГПК, визначає постанови Верховного Суду у справах №906/434/17 та №914/2339/17.

Детальний аналіз змісту цих актів касаційного суду все ж таки вказує на певну різницю у мотивуванні – якщо у першій справі фраза про «відсутність можливості за Статутом зменшувати штраф» у сукупністю із суттю аргументів сторін касаційного провадження виглядає більш імперативно як заборона судової дискреції (і саме так вона сприймається у відповідній правозастосовній практиці судів першої та апеляційної інстанції), то у другій справі касаційний суд зробив акцент на позадоговірному характері штрафу і чіткості визначення його розміру Статутом залізниць, хоча й також виклав думку щодо доказової необґрунтованості  клопотання вантажовідправника про зменшення штрафу (може розглядатися як приклад згадуваного вище «гібридного підходу»).

Випробуємо  «вагомість» цих заперечень проти відстоюваного нами підходу про наявність судового дискреції:

По-перше, дійсно Статут залізниць не містить згадки про можливість судового зменшення стягуваного на користь залізниці штрафу з вантажовідправника. Але як відсутність такої згадки може ототожнюватися із встановленням обмеження передбаченої на рівні закону (ч.3 ст.551 та ст.233 ГК) дискреції суду, якщо в силу предмету свого регулювання Статут залізниць в принципі не може регламентувати повноваження суду?! Більш того, згідно п.14 ч.1 ст.92 Конституції України та ст.3 ГПК, Уряд, який затвердив Статут залізниць, взагалі не має повноважень будь-яким чином встановлювати різницю (інший  режим) у визначеній законом сфері компетенцією суду (у тому числі й дискреції) щодо правил застосування заходів цивільно-правової відповідальності.

По-друге, наголошення на «спеціальності» Статуту за необхідністю передбачає і «загальність» певної норми, відносно якої за принципом «Lex specialis   derogat   generali» ст.ст.118 і 122 Статуту надається перевага. Однак, застосування цього принципу щонайменше вимагає одночасної наявності двох умов: колізійність/конкуренцію загальної і спеціальної норми та рівність цих норм за юридичною силою. Вочевидь, що у дихотомії «загальне» - «спеціальне» не може розглядатися протиставлення (ч.3 ст.551 і ст.233 ГК) vs (ст.118 і ст.122 Статуту залізниць) відповідно, адже таке «спеціальне» не тільки не регламентує і не може регламентувати повноваження суду у питаннях зменшення розміру стягуваного штрафу, але й є нижчим за юридичною силою порівняно із «загальним». Наразі, ієрархія за юридичною силою порівнюваних пар чітко вбачається із ч.ч.2,3 ст.11 ГПК та ч.4 ст.4 ЦК – тобто навіть якщо «мовчання» Статуту про зменшення штрафу сприймати за колізійність, то і у цьому випадку принцип «Lex  superior  derogat  legi  inferior» («закон  вищої юридичної сили відміняє дію закону нижчої юридичної сили») надає перевагу у застосуванні нормам  закону про судову дискрецію.

По-третє, згідно зі ст.ст.11, 509 ЦК зобов`язання виникають зокрема з договорів. Аналогічні положення встановлені і в ст.ст.173-175 ГК. Оскільки ч.2 ст.307 ГК та ч.3 ст.909 ЦК вказують на можливість підтвердження укладання договору перевезення вантажу фактом складання провізного документу, у тому числі  залізничної накладної (як у розглядуваному випадку), остільки правова природа спірних правовідносин із залізничного перевезення, у межах яких і виникає питання про нарахування й стягнення штрафу, є саме договірною (природа правовідносин). Та обставина, що розмір штрафу у таких правовідносинах визначений нормативно-правовим актом (Статутом залізниць) не змінює правової природи цих правовідносин (не перетворює, зокрема, їх на адміністративні), а тому сама по собі не призводить до обмежень у застосовності відповідних положень Господарського та Цивільного кодексів України.  

По-четверте, у світлі викладеної позиції в абз.2 п.3.2. мотивувальної частини Рішення КСУ від 11.07.2013 №7-рп/2013 (яке, хоча і стосувалася пені за прострочення грошового зобов’язання, але дозволяє, на наш погляд, у цілому «локалізувати» феномен неустойки у координатах засад справедливості, добросовісності і розумності як складових елементів конституційного принципу верховенства права) наявність у кредитора можливості стягувати надмірні грошові суми неустойки спотворює її дійсне правове призначення, оскільки  така неустойка перетворюється на несправедливо непомірний тягар для боржника та джерело отримання невиправданих додаткових прибутків кредитором. Відтак, заперечення повноважень суду зменшувати штраф на користь залізниці значною мірою обмежує забезпечення вирішення спору у відповідності до стандарту верховенства права та нівелює принцип пропорційності (ст.15 ГПК).

7. Якщо залишити у дужках викладені вище виключно юридичні міркування, корисно поглянути на випадок зазначення вантажовідправником у залізничній накладній маси вантажу більшої, ніж фактично навантажено у вагон, як на порушення (?) під «фізико-економічним» кутом зору.

Так,  з огляду змісту розміщених на сайті Укрзалізниці тарифних умов на перевезення можна дійти цілком логічно-передбаченого висновку, що плата за  послуги з перевезення вантажів для вантажовідправників за загальним правилом перебуває у прямо-пропорційному відношенні із масою вантажу: чим більше маса – тим більше і розмір плати за його перевезення, що є виправданим, адже маса за другим законом Ньютона корелює із зусиллями (а отже і витратами та амортизацією рухомого складу і колії), які має докласти залізниця для її переміщення.

Отже, якщо вантажовідправник помилково вказав (і оплатив !) у залізничній накладній масу більшу, ніж фактично було завантажено у вагон, то він, з одного боку, формально порушив ст.122 Статуту залізниць, але з іншого боку – хіба фактично наявне у даному випадку часткове невикористання оплаченої послуги може маркуватися «порушенням», за яке залізниця, додатково до вже отриманої оплати, яка за законами фізики дісталась меншими зусиллями (адже довелося переміщувати меншу масу), набуває право у штрафному порядку отримати згідно ст.118 Статуту залізниць ще п’ять провізних плат?! На думку спадає скоріше нездійснення права вантажовідправником, ніж  порушення ним обов’язку.

Те, що у такій ситуації штраф не виконує функцію «кари» за загрозу безпеки залізничного руху випливає зі змісту абз.3 п.15.27. Правил технічної експлуатації залізниць України (відповідно до п.2 Правила покликані забезпечувати, у тому числі, безпеку руху) – цей нормативний документ забороняє ставити у поїзди вагони, що завантажені понад їх вантажопідйомність. Тобто не тільки фактичне недовантаження вагону до рівня, вказаного у залізничній накладній, не визначено як загроза безпеки руху, але й навіть перевищення фактичної маси вантажу вказаного у накладній розміру має «перетнути» межу вантажопідйомності вагону.

У таких умовах раціональність нарахування і застосування штрафних санкцій є зрозумілою у тому випадку, коли залізниця виконує функцію «агенту зовнішнього контролю» сумлінності виконання виробничих планів учасниками перевезень та зобов’язань з постачання між вантажовідправником і вантажоотримувачем. Ймовірна ефективність та виправданість запровадження такого механізму контролю передбачає, на наш погляд,  перебування всіх сторін правовідносин перевезення у статусі суб’єктів державної власності, що не відповідає реаліям сьогодення.

8. Висловлюємо сподівання, що викладені аргументи будуть корисними у правозастосуванні (або, принаймні, при обґрунтуванні позиції про відсутність судової дискреції будуть спонукати до викладення інших, вагомих та переконливих і не проаналізованих тут доводів) при розгляді справ відповідної категорії та дозволять не очікуючи на формування правової позиції Верховним Судом з розглядуваного питання вирішити питання уніфікації практики на рівні господарських судів першої та апеляційної інстанції у відповідності до усталеного у практиці ЄС принципу субсидіарності, адже повноважень для цього цілком вистачає.

Звісно, що наше ствердження про наявність у суду права зменшити штраф не може ототожнювати із обов’язковістю застосування такого права на користь контрагентів залізниці – вагомі доводи останньої на необхідності стягнення всієї суми штрафу мають оцінюватися і враховуватися судом, але це вже проблематика рівня пропорційності реалізації судової дискреції у кожному конкретному випадку, а не її наявності. 

Крім того, поділяючи точку зору, що у царині правової регламентації навіть недосконалий порядок краще хаосу (недосконалість нормативних актів значною мірою може компенсуватися саме повноваженнями суду з їх виваженого застосування з урахуванням ст.8 Конституції України), до оптимального вирішення проблематики розглядуваного штрафу згідно вимог п.22 ч.1 ст.92 Основного закону та ст.231 ГК у спосіб попередньої ревізії доцільності існування та подальшої імплементації положень про підстави і розмір відповідних штрафних санкцій у «тіло» розділу VI Закону «Про залізничний транспорт» (або у главу 32 ГК), пропонуємо тлумачення у дусі презумпції конституційності: відповідні положення ст.ст.118,122 Статуту залізниць можна сприймати як елемент типового у розумінні ч.2 ст.179 ГК договору перевезення, що укладається шляхом оформлення залізничної накладної.

До речі, і запропоноване тлумачення як спосіб подолання дефекту правової регламентації та вад правозастосування, і розглянуті у п.п.4, 5 цієї публікації особливості регулювання досліджуваних правовідносин саме у ГК (порівняно із ЦК), можна розглядати у якості додаткового аргументу на користь  не тільки доцільності збереження ГК, але й необхідності рекодифікації господарського законодавства навколо нього як фундаменту господарського правопорядку.

Підписуйтесь на наш telegram-канал t.me/sudua та на Twitter, а також на нашу сторінку у Facebook та в Instagram, щоб бути в курсі найважливіших подій.