Юридические аспекты столкновений самолетов с птицами (полная версия)

Первое зарегистрированное столкновение самолета с птицей произошло в 1912 году — в Калифорнии в результате попадания чайки в рулевое управление погибли машина и пилот. Прошло еще полстолетия, пока авиационная орнитология развилась в отдельную науку, которая выявляет закономерности столкновения птиц с самолетами, описывает биологические и технологические способы снижения опасности таких столкновений.

С появлением в 50-е годы прошлого столетия турбореактивных двигателей последствия таких столкновений стали еще более опасными, потому что зачастую достаточно одной птицы, которая, будучи втянутой в двигатель, разрывает несколько его лопастей, что инициирует эффект домино, который в дальнейшем приводит к разрушению других лопастей, а затем компрессора, к падению мощности. Даже тому, кто не является профессионалом в области безопасности полетов, понятно, что это может привести к действительно драматическим последствиям, прежде всего, в фазе взлета, когда самолет находится в состоянии полной нагрузки и требует полной мощности своих двигателей, равномерно распределенной, чтобы оторваться от земли.

Лишь 2 % авиапроишествий, связанных с дикой природой, обходятся без птиц. Однако и такие случаи происходят. Например, суды штата Теннеси (США) рассматривали интересное дело по иску о взыскании 1,4 млн долларов в пользу собственника самолета Hawker 125, который  в 1990 году при взлете столкнулся с оленем. Остальные же 98 % авиасобытий, связанных с дикой природой,  приходятся на столкновения с птицами. Авиаспециалистами в подобных случаях используется термин bird strike. Представляется, что нет необходимости перевода — бесполезно искать убедительный и сжатый русский перевод для термина, который используется в международном масштабе для определения столкновения между самолетами и птицами. Сегодня bird strike является одним из наиболее опасных типов воздушных инцидентов, ответственных каждый год за огромный материальный ущерб, причиняемый самолетам, и порой за драматические потери человеческих жизней. Международная организация гражданской авиации (IСAO) ежегодно регистрирует порядка 5400 (!) столкновений воздушных судов (ВС) с птицами. Только в РФ на протяжении последних лет фиксируется 50–70 столкновений в год. В период 1988–2006 годов из-за столкновений самолетов с птицами во всем мире были повреждены 163 самолета и погибло 194 человека. Одной только авиации Соединенных Штатов такого рода аварии нанесли больше $ 2 миллиардов ущерба.

Естественно, и иски, связанные с bird strike, не являются редкостью. Автору статьи как партнеру юридической фирмы, специализирующейся, среди прочего, на вопросах авиации, приходилось участвовать в ряде процессов по фактам bird strike, хотя эти случаи, к счастью, не являются частыми. При этом иногда пострадавшие авиакомпании и страховщики, выплатившие ущербы, не обращаются за компенсациями, считая, что дело будет тяжелым, длительным, дорогостоящим и неперспективным. В то же время, признавая первые тезисы, нельзя согласиться с малоперспективностью. Крупные авиакомпании давно и успешно ведут подобные процессы. Лидером, конечно, являются крупнейшие авиаперевозчики. Например, «Аэрофлот» неоднократно обращался с исками в арбитражные суды РФ по подобным делам. Среди прочих можно выделить достаточно прецедентные дела по искам «Аэрофлот» и ее страховой компании «Москва» к ОАО "Международный аэропорт «Шереметьево» по фактам столкновений с птицами Ил-96-300 в 2000 году, Боинг 737-400 в 2002 году, Боинг 767-300 в 2004 году.  

В США же, где авиасообщение развито на порядок лучше, чем у нас, заявляются иски даже в случае аварий небольших самолетов. Например, в 1975 году в штате Южная Дакота небольшой Sabreliner врезался в стаю чаек. И хотя все 6 человек, находившихся на борту, остались живы, страховая компания «Safeco» подала иск к оператору аэропорта и суд обязал выплатить полную стоимость ВС.

Но вопросы компенсации убытков, причиненных bird strike (обычно многомиллионные в долларовом эквиваленте), остаются зачастую неурегулированными. Обычная защита, к которой прибегают ответчики в подобных ситуациях — попытка представить ситуацию как «непредвиденный случай», форс-мажор, так как птицы — это «Божьи твари», управлять/контролировать которых в полной мере не представляется возможным.

Ярким примером является дело по иску компании «Аэрофлот — российские авиалинии», которая обратилась в Арбитражный суд Калининградской области с требованиями о взыскании с ГУАП «Калининградавиа» убытков, связанных с восстановлением ВС и двигателя после столкновения воздушного судна с птицей в 2003 году. Тогда ответчик ссылался на то, что в Руководстве по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-98) идет речь о скоплениях (концентрации) птиц, и нигде не вменяется в обязанность обслуживающей стороны обеспечить стопроцентное отсутствие даже одиночной птицы в районе аэродрома. Однако суды не относятся благосклонно к такой логике защиты. Из последних примеров можно привести решение Арбитражного суда Новосибирской области, вынесенное в марте этого года по иску открытого страхового акционерного общества «Ингосстрах» к Аэропорту «Толмачево». В указанном деле, невзирая на факт столкновения ВС Ил-86 Авиакомпании «Сибирь» на взлете с единичным черным коршуном, иск о возмещении убытков был удовлетворен.   

  Классической правовой нормой, на которую в оправдание своей неэффективной борьбы с птицами ссылаются аэропорты, является такая: «На  аэродромах  должны  приниматься  все  возможные  меры по предотвращению  столкновения  ВС  с  птицами  вплоть  до  временного прекращения полетов» (Авиационные правила, орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь, утверждены Постановлением Госкомитета по авиации от 25.01.2005 ? 1). Вот именно эти «все возможные» меры и являются обычно камнем преткновения на пути вынесения судами вердиктов по ущербам при bird strike — очевидно, что аэропорты не склонны признавать недоработки, а доказательство обратного не является простым процессом.

  Иногда аэропорты и достигают определенного успеха. Примечателен, например, случай столкновения с чайкой в 1996 году самолета Боинг-737-200 Хорватских авиалиний а аеропорту г. Пула (Хорватия). Городской суд отказал в иске, признав, что аэропорт использует достаточные механизмы орнитологической безопасности. Однако вышестоящий Окружной суд решение отменил и взыскал ущерб в пользу страховой компании, при этом обозначив, что не являются тождественными термины «все возможные» и «достаточные» меры.

При этом представители аэропортов используют различные, иногда и вызывающие улыбку, методы защиты. Например, в деле по иску «Авиалиний Антонова» по факту bird strike в Анкаре ВС АН-124-100 «Руслан» в 2008 году одним из оснований защиты было то, что причиной авиапроишествия якобы стал единичный сокол. При этом указанный вид внесен в местный аналог Красной книги и, соответственно, по мнению ответчика, именно поэтому не мог быть и не был уничтожен орнитологической службой аэропорта. К сожалению, подобные заявления не всегда легко опровергнуть ввиду того, что  двигатель фактически «перемалывает» попавших в него птиц и определение их вида, точного количества и тому подобных вещей не всегда возможно, даже если останки тщательно собраны и переданы на изучение экспертам.          

Следует отметить, что при профессиональном отстаивании интересов пострадавшей авиакомпании (либо страховщика, выплатившего ущерб), виновные все же могут быть идентифицированы, а убытки — компенсированы.

Дело в том, что аэропорты, исполняя требования национального законодательства и Международной организации гражданской авиации (ICAO SARPS, вступившие в силу в ноябре 2003 года, и пр.) обязаны использовать все доступные технические приборы предупреждения и рассеивания и прочие механизмы орнитологической безопасности, которые, по мнению специалистов, при правильном применении позволяют достигать эффективного орнитологического  обеспечения  полетов.

Хотя, например, в Англии суд, удовлетворяя иск по факту столкновения с птицами самолета Falcon с 9 людьми на борту еще в 1973 году, указал, что аэропорт должен обеспечить «common duty of care», что можно перевести как «обязанность добросовестностного подхода», т.е. обеспечение безопасности полетов английское право признавало обязанностью аэропорта еще до четкой регламентации требований по орнитологической безопасности.

Возвращаясь же к утвержденным сегодня методам орнитологической безопасности можно выделить три основных: превращение окрестностей аэропорта в непривлекательную для птиц территорию, отпугивание птиц и их уничтожение. 

В частности сегодня в мире используются многочисленные методы орнитологической защиты, в том числе:

инспекция взлетной полосы и дорожек выруливания с помощью мотоцикла/автомашины перед взлетом самолетов,

пиротехнические средства, газовые пушки, ракетные пистолеты, лазерное и пневмооружие;

ограждающие сети и сетки;

стационарные ловушки, ловчие паутинные сети, ловчие хищные птицы и их радиоуправляемые модели,

мобильные биоакустические установки, ультразвуковые приборы, приборы-эмиттеры звуков и пр.

Указанные задачи по предотвращению bird strike возложены в первую очередь на аэропорты. Например, украинские правила сертификации гражданских аэропортов (приказ Госавиаслужбы от 25.10.2005 ? 796) предусматривают обязательную отработку аэропортом вопросов орнитологической безопасности, а правила расследования авиапроишествий (приказ Госавиаслужбы от 13.12.2005 ? 943) обязывают, среди прочего, устанавливать и уровень  орнитологической безопасности в аэропортах.

Соответственно, в случае bird strike, в первую очередь, аэропортовые службы могут и должны привлекаться к ответственности. При этом следует отметить, что передача аэропортами указанных функций третьим лицам (на основании административных полномочий либо гражданско-правовых сделок)  не освобождает аэропорты от ответственности за bird strike.  

Однако существует и практика привлечения к ответственности физических лиц, персонально ответственных за bird strike. Так, в длительном деле по факту столкновения в 1973 году в штате Джорджия (США) самолета Learjet 24 со стаей птиц (это прецедентое дело известно как дело «Miree») суд в конце концов признал, что менеджер аэропорта должен быть признан виновным за непринятие всех мер по устранению опасности.

Основной проблемой подобных исков для пострадавшей стороны является сбор доказательств того факта, что аэропорт не предпринял всех мер для безопасности полетов в части орнитологической обстановки. Представляется интересным опыт Турции, где в случае bird strike пострадавшая сторона вправе обратиться в суд с ходатайством о назначении независимого исследования. При удовлетворении такого ходатайства, которое рассматривается вне привязки к имущественному иску, суд назначает экспертов (обычно, представителей авиавластей, авиаинститутов и пр.), которые проводят весь комплекс работ. Исследование осуществляется со всей серьезностью, при необходимости аэропорт может быть даже закрыт на некоторое время для авиасообщения. Такое исследование, хоть и не несет преюдициального значения для суда, в то же время будет являться весомым доказательством в предстоящем процессе об убытках.

Стоит отметить, что помощь в формировании доказательственной базы исков о компенсации ущерба пострадавшим от bird strike может оказать и позиция проверяющих госорганов. Это может быть сделано как в рамках расследования авиасобытия (в первую очередь речь идет о соответствующих отчетах комиссии по авиапроишествию), так и в рамках иных процедур. Например, в 2007 году Новороссийским транспортным прокурором в ходе проверки соблюдения правил авиационной безопасности в Аэропорту Анапа было установлено, что «на территории Анапского района, в районе х. Красный городская свалка расположена на расстоянии 4–5 км от аэродрома Анапа (Витязево). И на протяжении 7 лет подряд в ОАО «Аэропорт Анапа» фиксируются многочисленные столкновения самолетов, взлетающих и садящихся в аэропорту Анапа, с птицами, летящими к городской свалке». С учетом того, что еще в соответствии с п. 4.2 Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, утвержденного Приказом Министерства гражданской авиации СССР ? 209 от 26.12.1988, устранение причин концентрации птиц на приаэродромной территории включает ликвидацию в радиусе 15 км от аэродрома свалок пищевых отходов и перенос их в сторону с таким расчетом, чтобы летящие к свалкам с мест скопления птицы не пересекали взлетно-посадочную полосу и подходы к ней, такие заключения органов прокурорского надзора могут быть использованы в качестве доказательства в судебном процессе.

В качестве примера компенсации ущерба в связи с bird strike  можно привести дело по иску АНТК «Антонов» (Киев) и его страховой компании против ряда ответчиков по факту столкновения со стаей взлетающих птиц четырехдвигательного реактивного самолета АН 124-100 в Италии. Это дело было окончено рассмотрением судом г. Генуя в 2006 году, решение вынесено в 2007 году. Особую ценность дело имеет ввиду комплексного исследования проблемы bird strike судом страны-члена Европейского Союза.

Обстоятельства дела таковы. В момент взлета из аэропорта Христофора Колумба г. Генуя, в 6.45 местного времени 19.06.1997 г., самолет «Руслан» с грузом, состоящим из двух турбин Ansaldo, которые должны были быть доставлены в Пакистан (общий взлетный вес — 382 (!) тонны), столкнулся со стаей чаек. Птицы полностью вывели из строя двигатель ? 3 (внутренний правый) и создали проблемы вибрации для двигателя ? 2 с противоположной стороны. Экипажу с несомненным профессионализмом удалось отконтролировать аварийную ситуацию, и спустя 11 минут самолет приземлился в Генуе. На земле было насчитано более сорока мертвых чаек, что подтвердило, что количество участвующих в bird strike чаек было значительным (вероятно, более ста).

Повреждения повлекли за собой расходы, связанные с ремонтом, превысившие несколько миллионов долларов, включая расходы по доставке запасных деталей и технического персонала для проведения ремонта. Убытки в связи с простоем ВС также были значительными.

Следует отметить, что Аэропорт Христофора Колумба расположен вдоль побережья Генуи, почти полностью окружен морем. Расположение на море и присутствие на расстоянии приблизительно одного километра большой свалки твердых городских отходов под открытым небом, приводит к тому, что аэропорт Генуи был и остается особенно подверженным атакам птиц, а именно чаек.

После частичного погашения ущерба страховой компанией, АНТК и страховщик заявили требования в суд г. Генуя. Юристами истцов проведена без преувеличения колоссальная работа, в результате которой, после десятков слушаний в течении 6-ти лет, после проведения ряда экспертиз, суд удовлетворил иск в полном объеме, взыскав с ответчиков (Портовой администрации Генуи, Аэропорта Генуи, Национального центра обслуживания полетов и Министерства транспорта Италии) многомиллионную сумму ущерба.

При этом следует особо отметить, что после bird strike, который произошел в 1989 году с самолетом компании TNT (по указанному факту было вынесено решение суда Генуи в 2001 году), аэропорт Генуи был оборудован различными системами и издал/внедрил достаточно четкие нормы и процедуры для предупреждения bird strike. Однако суд не посчитал, что ответчиками приняты все возможные меры для орнитологического обеспечения полетов. 

Интересна позиция суда в отношении госорганов (Министерства транспорта Италии и Портовой администрации Генуи), которые формально (напрямую) не являлись лицами, виновными в инциденте. Взыскивая с них часть ущерба, суд сослался на теорию culpa in vigilando (небрежности в надзоре). Суд отметил, что именно госорганы должны обладать полномочиями и особым профессионализмом в области авианавигации и предупреждения воздушных инцидентов. Именно поэтому полномочия контроля должны выполняться «безусловно». Но привлечение к ответственности госорганов  не означает, что мера ответственности органов, контролирующих деятельность аэропорта, может быть равной или превышающей ответственность непосредственных виновников (аэропорта и центра обслуживания полетов), которые не выполнили свои прямые обязанности.

Аналогично госорганы Франции были привлечены к ответственности за авиаинцидент в 1998 году в Марселе, когда самолет Aэробус-320 компании Air France при разгоне врезался в стаю чаек. Чайки были привлечены пищей — находившимся на взлетной полосе мертвым ежом, который, по всей видимости, был задавлен предыдущим самолетом. Авиаперевозчик подал иск и в январе 2005 года суд обязал выплатить ему 4 млн долларов, признав небрежность в действиях виновной стороны.

К сожалению, судебная практика стран СНГ пока не идет по пути привлечения к ответственности государственных органов, не осуществлявших надлежащим образом надзор за аэропортовыми службами орнитологии. 

Еще одним существенным отличием СНГ от, скажем, США, является практически полное отсутствие практики завершения дел миром. В США же — стране развитых авиации и судопроизводства — такие случаи являются очень частыми. Например, в 1985 году было достигнуто мировое о выплате 15  млн долларов по делу о столкновении в 1975 году в Нью-Йорке самолета DC-10-30 с чайками. Аналогично урегулирован за 5,3 млн долларов спор о попадании птиц в двигатель ВС «Конкорд» компании Air France в том же Нью-Йорке в 1995 году.

Хотелось бы отметить еще такой подход к взысканию ущерба по факту bird strike, как иски к разработчику/производителю авиатехники (как маршевых двигателей, так и самолета в целом). Речь идет о правилах, согласно которым авиадвигатель обязан выдерживать прямое попадание в него птиц. При этом нормы ограничивают такое обязательство определенным весом попадающей в двигатель птицы. Однако видится ошибочным определение ответчиком по делу авиастроителей ввиду того, что сам факт сертификации самолета авиавластями (без чего эксплуатация невозможна), является достаточным доказательством того, что двигатель соответствует всем нормам. В этом случае наличие сертификата будет являться некоей «индульгенцией» в случае заявления подобного иска, например, к двигателестроительной фирме.       

В целом следует констатировать, что сложившаяся мировая практика рассмотрения судами указанных дел (относительно взыскания ущерба вследствие bird strike) позволяет эффективно защищать интересы лиц, пострадавших от столкновений ВС с птицами. При этом такая категория дел является крайне непростой и обычно требует привлечения мощных экспертных учреждений, высококвалифицированных специалистов в области авиации. Что касается юридических услуг, то такие услуги, связанные в подобных случаях с применением специфического законодательства, действительно являются специализацией в ее полном понимании и могут быть качественно оказаны только практикующими в этом узком сегменте фирмами. Причем небольшое количество практикующих такие дела специалистов наблюдается не только в СНГ. Например, юридическая фирма автора этой статьи, представляя интересы ряда ведущих авиастроительных и авиационных фирм Украины, при столкновении с проблемой bird strike (при отсутствии юрисдикции украинских судов и необходимости представительства интересов клиентов за рубежом) имела немалые проблемы при поиске квалифицированных и, главное, имевших опыт подобных процессов юристов в иностранных государствах. При этом размер юридической фирмы, который обычно является одним из основных факторов для принятия решения о ее привлечении к  долгосрочному крупному проекту в этих случаях является далеко не решающим фактом. Гораздо важнее остановить выбор на специалистах, которым не придется учиться по ходу дела.

В завершении хочется пожелать успехов авиаконструкторам и авиастроителям в проектировании надежной техники, авиаорнитологам — в обеспечении орнитологической безопасности в аэропортах, а авиакомпаниям и всем нам, пассажирам, — безопасных полетов. Как говорится, чтобы количество взлетов совпадало с количеством посадок, а работы у юристов, занимающихся авиапроишествиями, не было.       

Роман Марченко, старший партнер юридической фирмы «Ильяшев и Партнеры», магистр международного права, адвокат, вице-президент Ассоциации юридических фирм Украины